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La storia si ripete: tre decenni dopo l’industria cinese bussa nuovamente alla porta della Fiat.

Negli anni ’80, Romiti rispose che la popolazione cinese non avrebbe mai potuto permettersi di acquistare le nostre autovetture e che comunque la Cina non era dotata di un’adeguata rete stradale. Oggi, la Fiat nel mercato cinese è praticamente inesistente. Spopolano invece le case tedesche, quelle coreane e ovviamente quelle americane, con una forte penetrazione nella classe medio-alta che desidera modelli di comfort e standard di sicurezza elevati. L’occidentalizzazione non avviene solo per i consumatori, ma anche a livello aziendale, come nel caso della ormai nota acquisizione della Volvo da parte della Jili, proprio grazie alle avanzate caratteristiche di sicurezza della azienda svedese.

Il grafico sotto mostra le quote di mercato calcolate sulla base del numero di veicoli venduti. La Volkswagen con 3 milioni di auto vendute in Cina è in testa alla classifica. La Fiat, non pervenuta: si piazza al 66 posto (fuori range) con soli 12,000 unità vendute. Sfido chiunque a ricordare 65 nomi di marche d’auto. Insomma, la Fiat in Cina non va.

Oggi la questione è molto più complicata e la Cina, con il suo sistema paese che si muove in perfetta sintonia tra aziende private, aziende di stato e governo stesso, tenta di arricchire il proprio know-how tecnologico e gestionale laddove è ancora rimasta indietro. E lo fa di fretta, perche il piano “China Manufacturing 2025” impone dei traguardi ben precisi non raggiungibili maniera organica ma principalmente potenziando le operazioni di M&A cross-border. E così la FCA diventa nuovamente appetibile, non importa che sia la Great Wall o chi altri, in fin dei conti sono tutti pedoni che servono uno stesso Re.

Cosa dovrebbe fare l’Italia? Semplice. Seguire il modello Francia/Macron – che forse anche noi stiamo già adottando per Vivendi/TIM – e cercare di dettare le condizioni degli investimenti stranieri, cinesi in particolare, nelle nostre aziende più strategiche.

Da ex-banker dico:

  1. Un investimento che porti ad un semplice scambio di azionisti – alla Pirelli – non genera nessun beneficio né al paese né all’azienda visto che non si inietta nuovo capitale. Quindi per me è un no secco!
  2. Un investimento in FCA che comporti invece un aumento di capitale sottorscritto dai nuovi azionisti e che quindi introduca denaro in cassa con un conseguente piano di sviluppo più solido, potrebbe starci ma solo alla condizione sotto.
  3. La quota di partecipazione del nuovo azionista (per esempio Great Wall), deve essere limitata al 30%, con possibilità di incrementarla in presenza di un’aumento delle vendite di veicoli nel mercato cinese. Diciamo ad esempio: per ogni milione di auto vendute in Cina viene concessa al nuovo azionista la possibilità di salire di un 10%. In questo modo il piano industriale FCA di avere 7milioni di unità vendute nel 2018, beneficierebbe anche di un incremento delle vendite in Cina (che ha un mercato di 28 milioni di veicoli all’anno) ed il valore generato dal nuovo azionista diventerebbe più evidente con ricadute positive anche sulla componente occupazionale italiana.

Così facendo si riuscirebbe a mantenere un certo livello di protezione della nostra industria senza sollevare critiche di protezionismo.

Questo articolo è stato pubblicato anche su Radiocor/IlSole24Ore

 

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